E-Mail:sddyf@163.com
咨询QQ：2629558568
地址：山东省日照市岚山区圣岚西路268号创胜大厦4楼
日照分所地址：山东省日照市安泰国际广场1号楼8楼
网址：http://www.sddyf.com
山东德与法律师事务所
海事简报
2016年第8期
律所简介¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨2
海事快讯¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨4
航贸知识¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨8
每月案例¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨¨10
主办：山东德与法律师事务所
协办：日照市德与法法律服务教育中心
地址：（岚山）日照市岚山区圣岚西路268号创胜大厦四楼
（日照）山东路511号中小企业公共服务中心
网址：http：//www.sddyf.com
微信公众号：deyufa
律所简介：
山东德与法律师事务所创办于2007年，是山东省法学会宪法学研究会理事单位、日照市律师协会副监事长单位和日照市中小企业服务联盟副秘书长单位。律所位于山东省日照市岚山港区，2013年律所受日照市民营经济局的邀请，派出公司法务团队入驻日照市中小企业公共服务中心，服务于全市民营经济。律所自成立以来的业绩得到各级政府、律师协会及有关部门的首肯，多次被授予“市优秀律师事务所”、“法律服务先进单位”、“市司法行政工作集体三等功”“市优秀妇女维权岗”、“三八红旗集体”、“青年文明号”等荣誉称号。律所先后担任近百家政府机关、企业事业单位、社会团体的常年法律顾问，被中国中小企业山东网、山东中小企业公共服务平台推荐为优秀法律服务机构。律所多名律师被日照市人民政府、岚山区人民政府聘为政府法律专家库成员和顾问律师,多人被授予“山东省十佳律师”、“日照市优秀律师”、“日照市维护职工权益杰出律师”、“日照市法律援助办案能手”、“先进法律工作者”等荣誉称号。
海事海商法律事务中心：
山东德与法律师事务所下设的“海事海商法律事务中心”，是日照市最大的海事海商法律服务团队之一，该团队中有四人在大学担任法学教授或兼职教授，多人有船公司工作经历，其中胡建新律师现任中华全国律师协会海事海商专业委员会委员，该团队积极配合中华全国律师协会海商海事委员会承办了2016中国律师《承办海商海事案件操作指引》培训班（日照），取得了很好的社会效果。近年来，“海事海商法律事务中心”在解决船东与雇工间劳务纠纷、人身伤害纠纷、船舶进入养殖区侵权纠纷、船舶碰撞纠纷、港口疏浚工程纠纷、船舶买卖纠纷等方面代理不少成功案例，为化解矛盾、定分止争做出突出贡献。“海事海商法律事务中心”参与办理的成功案例主要有：童海港疏浚工程纠纷案，某航标局公务轮、鑫碧海78轮、方舟168轮、夜色轮、云同油7轮、江夏庆轮等海上侵权纠纷案，某船务公司与赵某船员劳务纠纷案、王某某等人海域使用权纠纷案等。
为了更好的服务港口经济，适用本地经济发展，提高办理海事海商案件的质量，山东德与法律师事务所联手青岛、连云港、日照等地的12家律师事务所成立了“鲁苏临港律师联盟”，该联盟是鲁南苏北地区最具潜力的海事海商法律服务团队。
海事海商法律事务中心业务范围：
1.提单、运单、航次租船合同和多式联运合同或者其他运输单证涉及的国际远洋、国际近洋、沿海和与海相通的可航水域的货物运输业务所发生的争议，以及上述水域的旅客运输所发生的争议或诉讼。
2.船舶或其他海上移动式装置及集装箱的所有权、优先权、买卖、建造、抵押贷款、担保、修理、租赁、经营、作业、代理、拖带、碰撞、救助、打捞、拆解和共同海损所发生的争议或诉讼。
3.货运代理、物流、船舶物料供应、保险、船员劳务、海洋环境污染损害、渔业生产及捕捞合同等所发生的争议或诉讼。
4.其他海事海商诉讼、仲裁案件。
海事海商法律服务热线：0633-2618899 QQ： 3177532839
海事快讯：
进入8月，我国部分海域休渔期结束。大量渔船出海逐鱼，商船与渔船会遇几率增大，海事部门提醒：商渔船要谨慎驾驶，防范碰撞事故发生。
【渔区及渔船特点】
1.多雾。黄海中部和南部、长江口至舟山群岛、北部湾是三个相对多雾的中心。雾天出现最频繁的是山东半岛南部成山头和石岛一带的海面，年雾日超过80天，最长连续雾日超过25天，有“雾窟”之称。从范围看，舟山群岛一带的雾区宽约400公里，而6-7月的黄海几乎全部都是雾区。在这些多雾海区中，老铁山水道、成山头海域、舟山群岛及长江口水域都是重要的渔区，也是渔船碰撞事故多发区。
2.渔船数量多、尺度小，通导设备相对落后。多数渔船的主机功率在294 kw以下，船长在50米以下，配备的通信导航设备相对落后，有的没有配备AIS系统，且配备的VHF与商船无法进行正常的VHF通信。因此，在夜间和能见度不良时，商船与渔船之间的发现、识别和联络存在一定的困难。
3.渔船船员对《1972年国际海上避碰规则》的理解不甚全面。缺乏系统的航海理论知识学习及培训，对船舶助航仪器的功能和工作原理缺乏全面认识；渔船为争抢渔汛多捕鱼，会出现违反航行规则、规定的情况，例如，大量渔船在通航分道内逆行、小角度穿越分道通航制水域。
4.在渔汛期间，渔船往往根据渔汛潮汐来捕鱼，几乎所有渔船均驶往同一方向；不少渔船昼夜不休、连续作业；在夜间等候渔汛潮汐期间，大量渔船凑在一起或锚泊或漂流，除少数渔船显示一盏桅灯外，多数渔船关停动力和电源。对于不开灯的渔船，附近的商船很难发现和识别这些渔船，极易造成触碰或绞缠渔网事故。
【避免发生碰撞渔船事故的对策】
1.在设计航线时应当充分考虑安全避让渔船。在设计航线前，应熟悉各个渔区和休渔期的情况，了解所航经渔区及其周围环境、海上气象、潮汐潮流清况。如可行，航线应尽可能避开渔区，适当远离岸边航行，以避开或减少与渔船相遇，尽量避免驶入渔船密集的地方。如在所经水域有分道通航制，应当尽可能使用分道通航制；如没有分道通航制，应当尽可能使用海上的习惯主航路。海上的习惯主航路，一是离岸边距离适当，二是渔民了解，一般情况下极少有渔船在习惯主航路水域从事捕鱼，所以按习惯主航路航行，极大地减少了与作业捕鱼船相遇的机会。
2.对渔船不遵守《1972年海上避碰规则》和其他航行规定的情况要求充分的思想准备，加强瞭望，以安全航速行驶，对渔船尽可能采取早让、宽让。如前所述，由于渔船船员对《1972年海上避碰规则》理解不甚全面、为争抢渔汛多捕鱼等各方面的原因，渔船往往不遵守有关的航行、避碰规定，尤其是在休渔期结束后20天内更是如此，因此，商船船员对此应当有充分的思想准备。在瞭望方面：应当加强瞭望、及时开启雷达，必要时加派瞭头和请船长上驾驶台亲自指挥操纵船舶；在安全航速方面：应当保证在任何时候均以适合当时环境和情况的安全航速行驶，在接近渔船密集区时，应提前通知机舱备车、减速航行；在避让方面：应当严格遵守避碰规则“早、大、宽、清”的要求等。
3.在休渔期结束时，成千上万的渔船一起驶往渔区，渔船与商船交汇局面急剧增加，商船不但应当保持高度戒备，而且应当根据渔船成群结队朝一个方向航行的特点，及早制定避让方案，充分注意到渔船不愿让商船穿插其间的情况，尽可能避免从渔船船队中间穿越，避免发生碰撞事故。
4.在休渔期结束后的最初一段时间内，渔船为争抢渔汛多捕鱼，违反航行、避碰规定的情况大大增加，商船在渔区航行时，航行船舶应当及时收听海事管理机构、交管中心（VTS）、海岸电台等播发安全提醒信息，了解渔船动态，及时避让渔船。
5.在渔汛季节，商船应当尽可能了解渔汛潮汐和潮流的情况和渔船捕鱼的方式，掌握渔船捕鱼的交通流总流向，并提前制定相应的避让方案。如从渔船渔具伸出方向通过，应注意避开渔船渔具，避免渔船为保护渔具而采取一些过急措施而与商船发生碰撞。在渔船密集区域，应当通过雷达观察等手段，找出渔船相对稀少的水域，谨慎操纵船舶从该水域通过，避免船舶进入渔船密集区域而发生危险。
【其他注意事项】
1.在避让从事捕鱼的船舶、让清渔船的同时，还应让清渔船所使用的渔具。
2.在雾中应加强雷达瞭望，即使雷达上没有发现渔船，也应按章鸣放雾号。
3.浙、闵、粤沿海一带的渔船受其风俗习惯的影响，常欲抢过大船的船头，在避让中应予以充分注意。
4.一旦误入渔网或穿过渔网时，应立即停车淌航，以免渔网缠入螺旋桨。
5.对于未从事捕鱼作业的机动渔船，尽管不属于“从事捕鱼作业的船舶”，也不享有直航的权利，但应注意此渔船上的驾驶员并不一定有清楚的认识，必要时应主动避让。
6.渔船在使用国际信号简语时，单字母旗的意义如下：
G 表示“我正在收网”。
Z 表示“我正在放网”。
P 表示“我的网已紧紧地挂在障碍物上”。
T 表示“我正在从事成对底拖捕鱼作业，避开我”，或者用一长声表示。
【Tips】
如果发生商渔船碰撞事故，商船应立即报告最近的搜救中心，同时救助遇险人员，并尽可能救助渔船财产，防止污染海洋，如果需要还应请求周围船只参与搜寻救助。
航贸知识：
船舶运输成本是指船舶营运一年或一个航次所消耗的各项费用的总和。通常船舶年营运成本包括一年内的船员工资、折旧费、修理费、保险费、燃润料费、港口费及其他开支等。
1.船员工资
包括基本工资、伙食费、航行津贴、奖金等直接项目及劳保福利等附加项目，根据船员配备和当时的标准（平均值）加以计算。船员工资中还应考虑编外人员、病假及公休顶替人员、培训人员的工资。
2.折旧费
为了积累资金，以便对船舶进行修复和更新，必须按期将其磨损等计入运输成本，用货币形式计入运输成本中的价值，称为“折旧费”。我国固定资产折旧采用直线折旧法，每年的折旧费相同，其值是由船舶造价减去船的残值（指报废时的价格）后再除以船舶使用年限而得到。随着生产和技术的迅速发展，船舶使用年限不宜过长，现在已降至20-25年，并有进一步降至10-15年的趋势。
3.修理费
我国现行船舶的修理，分为岁修和特检两种。平均每年的修理费可按船舶造价提成，所提取的百分数分别为：长江船4.5%，沿海船3.5%，远洋船2.5%。
4.燃润料费
营运中的船舶，主机、副机和锅炉的燃润料费，都按航次（或月度）燃料消耗报表和加油收据计算。
新建造船舶，主机服务航速时的功率取为主机最大持续功率的80%-85%。柴油机装置燃用轻油和重油的比例可按实际资料选取，或按远洋船为15%：85%，长江与沿海船为20%：80%的比例选取。耗油率取自柴油机资料，燃油单价取当时的价格。
柴油发电机组的使用功率最好按航行、装卸货、无作业停泊三种情况分别计算。使用功率确定后，即可按耗油率、使用时间及油的单价计算航次费用。辅锅炉的使用时间一般可按航次停泊时间的25%-50%计算，单位时间的耗油量可按与锅炉的蒸汽产量的比例加以估算。航次辅锅炉耗油量乘以锅炉油单价得到航次费用。润料费最好是主机、副机分别计算。简化算法可取为燃料费的一个百分数，大体上远洋与沿海船为7%-10%，长江船为16.7%，蒸汽船为2%。
5.保险费
指企业向保险公司投保的船舶险和船员险所支付的保险费用。一般根据船舶使用情况，由航运公司提出保价。为简单起见，年保险费可取为造价的一个百分数，一般干货船为0.55%，油船为0.7%。
6.港口费
与船舶登记吨有关的港口费用包括拖船、引航、码头、港务、代理等费用，可按与净吨位的比例进行计算。年开支依与净吨位及年航次数的比例，可按同航线相近的船舶换算。与载货吨有关的费用如装卸费、理货费、代理费、税金等，按年货运量吨数计算并依货种而变。
7.其他费用
包括供应品费、企业管理费、其他开支等，一般取为总成本15%。
每月案例：
国外买家提货后赖账 卖家遭遇货款两空
【摘要】
货物出口波兰，在目的港被代理擅自放货给收货人，收货人提货后赖账不还，货款两空的国内卖家要求货运公司承担擅自放货的责任。近日，上海海事法院作出一审判决，被告敦豪全球货运（中国）有限公司应向原告上海纺织装饰有限公司支付赔偿款13945 美元。
【案情】
原告：货物在目的港被放
2013 年 12 月 24 日，纺织公司根据客户 R 公司指令委托敦豪公司出运 465卷人造革面料，该批货物金额总计 48920.98美元。敦豪公司接受委托后，随即代为办理了涉案货物的订舱、拼箱、报关和提单等业务，并通过电子邮件方式向纺织公司发送了进仓通知、出口货物报关单以及提单草稿。
纺织公司诉称，货物出运后，因收货人未按约付款，己方未通知敦豪公司放货。敦豪公司的工作人员也向己方表示，见银行水单和电放保函才放货。但是 2014 年 10 月 9 日，敦豪公司通过电子邮件告知己方，货物已在波兰被电放。敦豪公司擅自放货，导致货款未能按约收回，后经催收，最终尚有 13945 美元未能收回。为此，请求法院判令敦豪公司赔偿损失 13945 美元。
被告：己方未作放货指示
敦豪公司认为，己方从未做出目的港放货指示。涉案货物的放行与纺织公司的损失无因果关系，纺织公司与收货人约定的付款条件是交货后经检验无误才付款。因此，纺织公司应先将涉案货物交给收货人，至于收货人何时付款属于贸易合同纠纷。己方与纺织公司之间不是货运代理合同关系，而是海上货物运输合同关系。因此，纺织公司的主张已经超过一年的诉讼时效，法院应予以驳回。
法院查明，敦豪公司具有在中华人民共和国交通运输部备案的从事无船承运业务经营资格，在涉案货运业务中，敦豪公司未向纺织公司交付正本提单，涉案货物的放货和交货均由双方联系。敦豪波兰公司负责代理敦豪公司对涉案货物在目的港的操作。收货人 P 在目的港提货时未交付提单，纺织公司未向敦豪公司交付过涉案货物的电放保函和银行水单。敦豪波兰公司持涉案货物的海运单找实际承运人提货后交付给收货人 P 。
【裁判】
法院：目的港代理放货，被告应担责。
上海海事法院审理认为，敦豪公司在接受委托办理涉案货物的出运过程中，未向纺织公司出具过正本提单。敦豪公司向纺织公司发送的提单草稿件表明，其身份为货运代理人。敦豪公司开具的增值税发票中也将上述费用以实施各项代理内容的名义进行了列明。虽然敦豪公司在庭审中辩称双方是海上货物运输合同关系，但并未提供相应的证据佐证，因此，法院对纺织公司主张双方之间是海上货运代理合同关系予以采信，敦豪公司关于纺织公司诉讼请求超过诉讼时效的抗辩不能成立。根据原、被告往来电子邮件内容以及查明的事实，涉案货物的出运和在目的港操作均由敦豪公司负责，而敦豪波兰公司是敦豪公司在目的港代理，敦豪波兰公司擅自放货行为产生的法律后果依法应当由其被代理人承担。
根据纺织公司开具给收货人的形式发票载明，付款方式为预付 30% ，余款在验收和运输前结清。由此可知，收货人在提货前应当付清货款。而敦豪公司在收货人未付清货款且未征得纺织公司同意的情况下，擅自将涉案货物交付收货人的行为，直接导致了纺织公司未能收回部分货款，敦豪公司应对涉案货物被放行承担赔偿责任。
【法官后语】
本案系一起在跨境货物运输过程中产生的纠纷，涉事的被告是一家在业界规模较大，且具有一定知名度的物流企业。本案中，原告基于对被告的信任，委托被告将涉案货物出运至境外目的港，被告凭借其全球完善的物流网络体系，承担了代为办理涉案货物由起运港至目的港的各项物流操作业务，而被告在履行义务过程中，因业务经办人员未征得原告同意擅自将涉案货物交付收货人，导致原告损失。事后被告虽采取了一些补救措施挽回了原告部分损失，但在责任承担方面，被告采取了推诿、拖延和回避等手段，试图避免承担相应的赔偿责任。法院认为，被告作为具有一定知名度的物流企业，应始终秉持诚实信用，客户至上的服务理念，在发生问题时应当积极面对，与客户坦诚相见，维护客户的合法利益。而被告在本案中针对自身过错采取的处理方式和态度，长此以往只会有损企业良好形象。法院希望被告在日后经营中，逐步树立自身不仅是市场活动的参与者，而且还应当是市场秩序维护者的观念，与执法机关和众多市场主体共同努力，建设一个规范有序，公平公正的物流服务市场。（来源：上海海事法院 编辑：郭文源 ）
